De eindaandrijving wordt doorgaans gebruikt om de transmissierichting te veranderen, verlaag de rotatiesnelheid, verhoog het koppel, en zorg ervoor dat het voertuig voldoende aandrijfkracht en een passende snelheid heeft. Er zijn veel soorten eindaandrijvingen, inclusief eentraps, dubbeltraps, twee snelheden, en verloopstukken aan de wielzijde.
Eentraps eindaandrijving: Een apparaat dat snelheidsreductie bereikt via een paar reductietandwielen, wordt een eentrapsreductiemiddel genoemd. Het heeft een eenvoudige structuur en is lichtgewicht. Het wordt veel gebruikt in lichte en middelzware vrachtwagens zoals de Dongfeng BQ1090.
Tweetraps eindaandrijving: Voor sommige zware vrachtwagens die een grotere reductieverhouding vereisen, als een eentraps eindaandrijving wordt gebruikt, de diameter van het aangedreven tandwiel zal moeten toenemen, Dit heeft invloed op de bodemvrijheid van de aandrijfas. Daarom, Er wordt gebruik gemaakt van een tweetrapsreductie, wat gewoonlijk een tweetrapsreductiemiddel wordt genoemd. Een tweetrapsreductiemiddel heeft twee sets reductietandwielen om een tweetraps snelheidsreductie en koppelverhoging te bereiken. Om de soepelheid en sterkte van het conische tandwielpaar te verbeteren, het reductietandwielpaar van de eerste trap is een kegelvormig tandwiel, en het tandwielpaar van de tweede trap is een spiraalvormig cilindrisch tandwiel. Wanneer het aandrijfkegeltandwiel draait, het drijft het aangedreven kegeltandwiel aan om te roteren, waarmee de eerste fase van de reductie is voltooid. Het aandrijfcilindrische tandwiel van de tweede trap roteert coaxiaal met het aangedreven kegeltandwiel en drijft het aangedreven cilindrische tandwiel aan om te roteren voor de reductie van de tweede trap. Omdat het aangedreven cilindrische tandwiel op het differentieelhuis is geïnstalleerd, wanneer het aangedreven cilindrische tandwiel draait, de wielen worden aangedreven om door het differentieel en de steekassen te draaien.
Het differentieel wordt gebruikt om de linker en rechter steekassen met elkaar te verbinden, waardoor de wielen aan beide zijden met verschillende hoeksnelheden kunnen draaien terwijl ze koppel overbrengen, zorgen voor het normaal rollen van de wielen. In sommige voertuigen met meerassige aandrijving, er wordt ook een differentieel geïnstalleerd in de tussenbak of tussen de assen van een doorgaande aandrijving, Dit wordt een differentieel tussen de assen genoemd. De functie ervan is om een differentieel effect te creëren tussen de voorste en achterste aandrijfwielen wanneer het voertuig draait of op oneffen wegen rijdt. Momenteel, Binnenlandse auto's en de meeste andere voertuigen gebruiken in principe het gewone differentieel met symmetrische kegeltandwiel. Het symmetrische kegeltandwieldifferentieel bestaat uit planetaire tandwielen, halve as tandwielen, een planetaire tandwielas (ofwel een dwarsas of een enkele rechte as), en een differentieelhuis. Momenteel, de meeste voertuigen gebruiken een planetair tandwieldifferentieel. Een gewoon kegeltandwieldifferentieel bestaat uit twee of vier conische planeetwielen, een planetaire tandwielas, twee conische half-as tandwielen, en linker en rechter differentieelhuizen.
De halve as is een massieve as die het koppel van het differentieel naar de wielen overbrengt, het aandrijven van de wielen om te draaien en het voertuig vooruit te stuwen. Vanwege de verschillende installatiestructuren van de hubs, de krachtomstandigheden van de steekassen zijn ook verschillend. Daarom, halve assen zijn onderverdeeld in drie typen: volledig zwevend, semi-zwevend, en driekwart zwevend.
Volledig zwevende halve as: Algemeen, grote en middelgrote voertuigen nemen de volledig zwevende structuur over. Het binnenste uiteinde van de halve as is door middel van spieën verbonden met het halve astandwiel van het differentieel, en het uiteinde is gesmeed met een flens en door bouten met de naaf verbonden. De naaf wordt op de halve asbus ondersteund door twee ver uit elkaar geplaatste kegellagers. De halve asbus wordt met een perspassing in het achterashuis geperst om het aandrijfashuis te vormen. Met dit steunformulier, de steekas heeft geen directe verbinding met het ashuis, dus de halve as draagt alleen het aandrijfkoppel en geen buigmoment. Dit type halve as wordt a genoemd “volledig zwevend” halve schacht. De zogenaamde “zwevend” betekent dat de halve as geen buigbelastingen draagt. Voor de volledig zwevende halve as, de buitenste eindflens is geïntegreerd met de as. Echter, in sommige vrachtwagens, de flens is als afzonderlijk onderdeel gemaakt en is aan het uiteinde van de halve as met spieën omhuld. Dus, beide uiteinden van de halve as zijn voorzien van spieën en kunnen door elkaar worden gebruikt.
Semi-zwevende halve schacht: Het binnenste uiteinde van de halfzwevende halve as is hetzelfde als dat van de volledig zwevende en is niet bestand tegen buiging en torsie. Het uiteinde ervan wordt via een lager rechtstreeks op de binnenkant van het halve ashuis ondersteund. Door deze ondersteuningsmethode zal het uiteinde van de halve as een buigmoment opnemen. Daarom, naast het overbrengen van koppel, dit type steekas draagt ook gedeeltelijk het buigmoment op, dus het wordt een semi-zwevende halve as genoemd. Dit structuurtype wordt vooral toegepast bij personenauto's.
Driekwart drijvende halve as: De driekwart zwevende halve as draagt een buigmoment in een mate tussen dat van de halfzwevende en volledig zwevende halve schachten. Dit type steekas wordt momenteel niet veel gebruikt en wordt alleen toegepast in enkele individuele kleine sedans, zoals de Warszawa M20.
Asbehuizing
Integrale asbehuizing: Het integrale ashuis wordt veel gebruikt vanwege de goede sterkte- en stijfheidsprestaties, wat de installatie vergemakkelijkt, aanpassing, en onderhoud van de eindaandrijving. Afhankelijk van de productiemethode, het kan worden onderverdeeld in integraal giettype, middenstukgietwerk met ingeperst stalen buistype, en stalen plaat stempelen en lassen type.
Gesegmenteerde aandrijfasbehuizing: Het gesegmenteerde ashuis is doorgaans in twee delen verdeeld, die door middel van bouten tot één lichaam zijn verbonden. Het gesegmenteerde ashuis is relatief eenvoudig te gieten en te bewerken.
In de auto-industrie, het ontwerp en de functionaliteit van aandrijfassen zijn voortdurend in ontwikkeling. Met het streven naar hogere voertuigprestaties, lichter gewicht, en grotere duurzaamheid, nieuwe materialen en productietechnieken worden geïntroduceerd. Voor de eindrit, Er worden geavanceerde tandwielmaterialen met een hogere sterkte en slijtvastheid ontwikkeld. Deze materialen zijn bestand tegen zwaardere belastingen en zwaardere bedrijfsomstandigheden, het verminderen van de frequentie van vervanging van componenten en onderhoud. In het differentieel, elektronische verschillen zijn in opkomst. In tegenstelling tot traditionele mechanische differentiëlen, elektronische differentiëlen kunnen de koppelverdeling tussen de wielen nauwkeurig regelen op basis van verschillende sensoren’ gegevens, zoals de wielsnelheid, snelheid van het voertuig, en stuurhoek. Dit verbetert het rijgedrag van het voertuig, vooral in uitdagende rijscenario's zoals bochten op hoge snelheid of off-road rijden.
Wat betreft halve schachten, nieuwe composietmaterialen worden getest. Deze materialen zijn bedoeld om het gewicht van halve assen verder te verminderen en tegelijkertijd hun sterkte te behouden of zelfs te vergroten. Lichtere halve assen dragen bij aan de algehele gewichtsvermindering van het voertuig, wat op zijn beurt de brandstofefficiëntie verbetert. Voor ashuizen, het gebruik van hoogwaardige staallegeringen en geoptimaliseerde productieprocessen, zoals precisiegieten en geavanceerde lastechnieken, versterken de structurele integriteit van de woning. Dit maakt de aandrijfas niet alleen betrouwbaarder, maar maakt ook compactere ontwerpen mogelijk, ruimtebesparend in het voertuigchassis.
In aanvulling, met de opkomst van elektrische voertuigen, Ook het concept van aandrijfassen ondergaat veranderingen. Elektrische aandrijfassen integreren elektromotoren rechtstreeks in het assenstel, waardoor de noodzaak voor een aantal traditionele mechanische componenten wordt geëlimineerd. Dit nieuwe ontwerp vereenvoudigt de krachtoverbrengingsketen, verbetert de energieomzettingsefficiëntie, en maakt een nauwkeurigere controle van de voertuigdynamiek mogelijk. Het onderzoek is ook gericht op het ontwikkelen van slimme aandrijfassen die kunnen communiceren met andere voertuigsystemen, zoals het batterijbeheersysteem en de regeleenheid voor autonoom rijden, om de vermogensafgifte en voertuigprestaties in realtime te optimaliseren.
